16-17世纪，欧洲商船开赴世界各地，开展贸易经济活动。在世界最东方的日本，欧洲人除了交易各类商货，获取巨额利润，还积累了东方航线的经验。通过日欧贸易的开展，东西方航海、制图及造船术也得到交流，获得发展，世界贸易圈、全球航线也逐步形成。

　　16世纪中叶至17世纪中叶的日本被一些学者称为“切支丹世纪”[1]。在此期间，葡萄牙、西班牙、荷兰、英国四国商人均赴日通商。其中，日葡贸易量及影响最大，持续时间最长。日西、日英贸易仅维持了短暂时间，以失败告终。荷兰人属后起之秀，他们凭借强大海军，通过复制葡萄牙人的贸易经验，迅速在亚洲立足，并成为最终获利者。日欧贸易兴盛之时，恰好是(帆船)大航海活动的最后高潮。通常来讲，地理大发现与大航海活动指相同的历史事件[2]。严谨地说，不管是前者还是后者，发展到16世纪，已经进入尾声。但若仔细对比，“大发现”与“大航海”仍然有细微区别。前者重在“探索”，后者重在“通航”，“大航海”的延续时间可以再长一些。16-17世纪，虽然西班牙、葡萄牙的航海事业逐渐衰落，但英国、荷兰的海上活动明显增多，因此有学者提出了“第二期大航海”的概念[3]。由此看来，16-17世纪的日欧贸易仍然处于大航海的时间范围内。无论如何，就当时贸易与航海的关系来看，两者必然产生了互动，航海业的发展为贸易准备了条件，贸易的开展更是推动了航海业的进步。国内外史学界虽有论著提及日欧贸易，但少有学者探讨该时期贸易与航海的关系。鉴于此，笔者试对相关问题进行探讨，以期补苴罅漏，抛砖引玉。

　　一、航海术的交流与日欧航线的经验

　　简言之，16-17世纪的日欧贸易指欧洲商人万里迢迢，驾船赴日开展贸易活动。无论欧洲人从哪个方向前往东亚，无论乘坐何种船只，航海术与航行经验都是保证航行成功的重要条件。

　　16-17世纪的航海手册(也称航海指南)是欧洲人重要的航海工具之一，也是欧洲航海术的精华所在。欧洲第一本航海手册大概出现在地中海，日期可追溯到腓尼基人时代。大航海时期，葡萄牙人对航海手册的贡献很大，这得益于“航海家”亨利王子及葡萄牙优秀航海员多年经验的总结。16世纪中后期，葡萄牙人来到亚洲，其航海手册也日臻完善。来到亚洲后，葡萄牙人发现欧洲人并非唯一使用手册的航海者，阿拉伯和中国人都有类似手册。于是，欧洲航海手册又从阿拉伯人、波斯人、土耳其人和印度人有关印度航海术，可参见加布里·法拉德(Gabriel Ferrand)在1913-1928年的研究。达·伽马及后来的欧洲航海家从印度航海术中汲取了不少“营养”。那里得到补充。

　　日本人对航海手册的贡献重在传承，而非创造。他们把欧洲人制作的航海图和手册翻译成日文，妥善保管。1622年，曾沦为葡船“德乌斯号”奴隶的池田与右卫门翻译出欧洲航海手册，在其基础上制作出具有日本特色的手册，其至今保存于京都帝国大学的图书馆。内容包括：怎样使用南十字星(Southern Cross)进行海上定位;怎样依靠正午的太阳确定纬度;怎样解释和定义各种气候及航海术语;怎样使用星(相)盘和指南针;怎样使用儒略历和格里高利历等儒略历是格里历的前身，由罗马共和国独裁官儒略·恺撒参考数学家兼天文学家索西琴尼的历法，制作出来。儒略历在公元前46年1月1日起开始执行，从此取代了旧罗马历法。儒略历一年设12个月，大小月交替，四年一闰，平年365日，闰年于二月底增加一闰日，年平均长度为365.25日。由于儒略历累积的误差越来越大，1582年，教皇格里高利十三世用格里历代替儒略历，格里历即沿用至今的公历。。手册还收录了一些从长崎前往中国(南方港口)的航海记录。时至今日，日本大阪的住吉氏后人仍保存有葡萄牙的牛皮航海图，其制作者的姓名不详，但风格接近果阿制图专家费劳·瓦兹·杜拉多(Fernao Vaz Dourado)的作品杜拉多的制图特点是在地图上标出许多小旗，每一小旗代表一个葡属据点。。随着牛皮纸和制图技术传入日本，日本人也开始广泛制作航海图。今天的长崎博物馆保存有17世纪初日本人制作的航海图，属于日本豪商角屋氏。其制图风格仍然源自葡萄牙，因为图上标记出许多小旗子(葡萄牙特色)，但其文字已经变成日文。相比葡萄牙人的原创地图，日本航海图的标识更准确。

　　欧洲人来到亚洲后，日本人学习到了不少先进的航海技术。池田好运一直跟随葡萄牙商船船长曼奴尔·冈萨雷斯(Manoel Goncalvez)学习航海知识，最终编成《元和航海图》(1616年)一书。内容包括：日历、经纬度表、利用太阳测量纬度的方法、使用指南针的方法、象限仪和星象仪的使用、航海图的偏差辨别、长崎—澳门航海图、水深测量法(铅锤测量)、暹罗—日本航海图和水位图、领航员的必要知识以及天文学基础等[4]352353。总之，《元和航海图》介绍了很多来自欧洲的航海知识，还不乏最先进的航海技术。当时日本的造船业不发达，尚不能完全领悟和实践书中的记载。不过，这些宝贵经验通过书籍传到下一代。除了葡萄牙人，英国人威廉·亚当斯新教徒亚当斯是首位抵日的英国人，经过不懈努力，成为日本历史上第一位外籍武士(白人)，他也是德川幕府初期最具影响力的欧洲人之一。也将自己的航海知识和经验传授给日本人，为日本现代航海术的发展奠定了基础。

　　欧洲商船要想成功、安全地抵达日本，除了依靠航海手册、海图及技术，还需要参考一些重要资料或书籍，林奇顿新教徒简·胡英根·范·林奇顿(Jan Huyghen Van Linschoten， 1563-1611年)是荷兰著名探险家、商人、旅行家和历史学家。他将自己在亚洲探险的经历、葡萄牙人的航海记录、地图、航海图收集起来，编成《环航记》。此书在欧洲引起关注，并对英国、荷兰人的亚洲航行起指导作用。的《环航记》(Itinerario)就是较突出的一本。《环航记》之所以重要，是因为林奇顿对亚洲海域的情况进行了详细记载，且内容多经过西班牙人、葡萄牙人、荷兰人的航海实践证实是正确的。这位勤奋的荷兰人利用其在1583-1589年担任印度主教秘书的机会，收集了很多有关亚洲的地理资料(港口、浅滩、干地、峭壁、季风、风暴、海潮、海岸等情况)[5]。1598年，林奇顿的私人翻译将这些资料译成英文，并出版。《环航记》的大部分内容来自亚洲人和葡萄牙人的航海经验及日志，另有一些日本地理、地形的珍贵记录[6]。《环航记》中有12个章节与日本有关，内容以葡萄牙人赴日的航行记录(1550-1586年)为主。

　　《环航记》中有几章是关于日本九州、四国和内海的记录。比如林奇顿对堺市的介绍较详细，据其描述，堺是一处浅滩，亦是开放港口，这是其能够繁荣的原因之一。另载，当欧洲人到达纪伊，要穿过海峡时，当地人提醒他们，此处倭寇和海盗猖獗，并且岛上的人都很狡诈：

　　淡路岛被描述成为一个避风良港，但不适合船舶停靠，因为浪人和偷窃者甚多。……四国东部的德岛居住着许多凶猛强悍的盗贼，甚至有军队，随时准备作战。如果在德岛周围停靠，一定会被抢劫，甚至会被杀掉。[7]127

　　另外，林奇顿还在航海图中仔细标出九州丰后地区的臼杵、日出、大分等港口。

　　在第三十五章，林奇顿重点分析了中国海的天气，其中对台风关于“台风”一词的解释，还可参见：Michael Andre-Driussi， Lexicon Urthus： A Dictionary for the Urth Cycle， Albany： Sirius Fiction， 2008：352; Henry Yule， Arthur Coke Burnell， Hobson-Jobson： The Anglo-Indian Dictionary， Hertfordshire： Wordworth Reference， 1996：948.的记载颇有价值：

　　在亚洲海域，有一种暴风被称为tuffon(台风)，这个简单的词语可能会引起语言学家注意，很多人认为这可能是中文“台风”的意思。不过葡语中这个单词是否指汉语的“台风”还需探讨，有可能葡语的tuffon仅指暴风(雨)。同时，阿拉伯语中也有类似词语，比如其tufan表示突然出现的暴风，此词最接近葡萄牙语的tuffon。所以，中文“台风”亦可能是汉语中的外来词。[7]130

　　第三十七章提供了长崎港的停靠指南。这可能对亚洲船没有多大用处，但对欧洲船却非常重要：

　　如果要在长崎靠岸，办法很简单。你只需将船驶入港口，然后沿水面正中航行。找到停靠地点后，把锚抛入4.5～5英寻的深度(fathom，深度单位，每fathom等于6英尺)。如果你正对着长崎最大最高的教堂，那么你的位置就正确了。如果不能面对教堂，那么最好向左移动。另外，请注意港口附近有珊瑚礁[7]131。

　　虽然林奇顿也在书中收录了一些航海图，不过这些海图多半是从航海手册和日志中摘录下来的。《环航记》中的海图按照1∶12 500 000的比例画出。如果用于实践，它们根本看不清楚。当时有关中国海的航海图确实很少，而且从现存资料来看，当时中国、日本制作近代海图的技术都不高，尚待进步。

　　据弗洛伊斯和维列拉等初抵日本的传教士描述，中世纪的日本人基本没有开展过远洋航海活动，他们只是沿着日本海岸进行短距离的航行，太阳落山时就返回港口。日本少有经得起大风大浪的船舶，也缺乏“对付”风暴的经验。他们对世界的认识仅局限于中国和其他一些亚洲国家。日欧航海术的交流对东西方交通均有促进作用，但似乎对日本的意义更大些，日本人不但吸收了欧洲先进的航海术，还丰富了自己的地理知识，其世界观也得到拓展和更新。

　　二、东西方地图的绘制及海员交流

　　日欧贸易不但让东西航海术得到交流，还推动了地图绘制的发展。看到一幅精美的日本地图，人们可能会赞叹绘制地图的欧洲人。实际上，这要更多归功于提供资料的亚洲人和在亚洲活动的欧洲人，早期欧洲绘图者制作日本地图时，主要参考日本的手绘资料。日本人在16世纪使用的地图源自公元9世纪的“行基样式”(Gyogi-zu)地图。虽然经历了800多年，还是有立体的感觉。当时的日本地图画有66个地区，每个地区和主要道路均被标注出名字。后来，日本学者复制了多份这种地图。16-17世纪，欧洲人绘制的日本地图无疑也受到了行基地图的影响当时的欧洲专家坚信，欧洲人绘制的日本地图没有受日本风格影响，制图专家达尔格瑞(Dahlgren)和科里罗(Crino)就反对欧洲人曾模仿行基地图一说。不过，当代日本学者木村教授坚持认为，欧洲人绘制的日本地图确实以日本行基地图为模本。。

　　日本山野公园博物馆保存了一些16世纪的欧洲地图，它们由牛皮纸(只能从国外进口)制成。地图上的文字基本上是葡萄牙语，一些较大的地名用荷兰语。地图的绘制者是科内里斯·多伊德兹(Cornelis Doedtsz)，但他并非地图的最初作者，原版来自葡属印度。这些地图不仅标出欧洲，还有中国(明朝)、朝鲜和日本等地。地图上本来没有这些地名，于是有人猜测是日本制图者或是亚当斯将其加入图中。亚当斯到达日本后，还制作了地球仪，标出了澳门、日本等地。葡萄牙史学家迪奥哥·多·库托还提到：“亚当斯的地球仪甚至标出了日本的66个小国”[8]。如果该地球仪能够保存下来，将是相当珍贵的史地资料。

　　当瓦利格拉诺(中文名为范礼安)与日本遣欧使节团于1590年返回日本后，欧洲人又开始尝试用新的、系统的、科学的方法绘制日本地图。葡萄牙著名绘图师英阿西奥·蒙特罗(Inacio Monteiro)于1590年随使节团抵日，在传教士的陪同下，他花费2年时间，到日本各地收集、测量、采访和调查。经过研究，蒙特罗计算出日本的纬度在305～39度之间直到1646年传教士安东尼奥·卡迪姆(Antonio Cardim) 出版了更为精确的日本地图前，蒙特罗对日本纬度的计算一直被认为是最准确的。参见：Lutz Walter， Japan： A Cartographic Vision： European Printed Maps from the Early 16th to the 19th Century， Munich： Prestel-Verlag， 1994：52-54.。1595年以后，特克希拉、杜拉多绘制的日本地图就更加精确了。

　　17世纪，日本人还初尝制作世界地图。其参考资料来自欧洲制图专家亚伯拉罕·奥特琉斯(Abraham Ortelius)的《世界地图》，日本人将世界各地画在屏风上。他们不但画出了欧洲和亚洲，还尝试勾勒出美洲和非洲。屏风上的日本地图比奥特琉斯的原作更加准确，并且标出日文地名。这些地图屏风不但满足了大名或权贵的好奇心，还可用于教育和航海，同时也是一件精美艺术品。日本闭关前的地图偏重于葡萄牙画风。幕末，“兰学”在日本兴起，制图风格遂转向荷兰画风。

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　　此外，通过日欧贸易，东西方还开展了绘图、制图交流。1583年，天正少年使团访问欧洲时，瓦利格拉诺就指示日本使节，将一幅画在屏风上的中国地图赠与西葡国王菲力浦。同时，瓦氏也请求欧洲画师将安土城堡和中国地图绘成油画，返赠日本使节。日本使团还从欧洲带走了奥特琉斯的《世界地图》等有价值的资料[9]。德川幕府初期，亚当斯还向家康介绍了简单的世界地理知识。而且，耶稣会士利玛窦在中国印刷的《山海舆地全图》和《坤舆万国全图》，也被带到日本。

　　欧洲人能够在亚洲航行成功，不但要依靠自身努力，还需要亚洲海员的帮助。当时的欧洲人充分利用了亚洲海员的作用，后者也在欧洲船上学到先进的航海技术。在阿拉伯、印度、日本、马来群岛和中国等地的海员的帮助下，葡萄牙人顺利地从马拉巴尔海岸来到锡兰和金色半岛(The Golden Chersonese，克尔索尼斯半岛);还从马六甲顺利驶抵巽他群岛、爪哇、摩鹿加、苏门答腊岛、暹罗、广东和宁波等地，最终成功抵达日本。著名航海家瓦斯科·达·伽马曾经雇用马林迪(Malindi)的阿拉伯海员，引领他们前往马拉巴尔海岸。1539年，远航红海的葡萄牙船长若昂·德·卡斯特罗(D. Joao de Castro)在曼德海峡迷路，不得不找来阿拉伯、印度领航员引路，才最终到达目的地[10]。在东亚，葡萄牙船上通常配有中国海员。他们多来自福建，协助葡萄牙领航员引路。中国海员精明能干，能够看懂中、日文的航海手册，对葡萄牙人的帮助颇大。而在日本(德川幕府初期)，日、葡还签订了一系列航海协议。幕府要求，所有去东南亚经商的日本朱印船必须配备葡萄牙领航员，以确保航行安全。如果将欧洲海员与中国、日本海员相比，前者在航海理论和技术上占优，后者却拥有地域、语言优势。17世纪初，英国赴日使节萨利斯船长返回英国时，便雇用了15名日本海员。1614年9月27日，英国船顺利返回普利茅斯，这些日本海员可能是首批登陆英伦岛的日本人[11]70。

　　作者：张兰星 来源：日本问题研究 2016年3期