摘要：新中国成立70年来，中国交通产业取得了史无前例的巨大成就，走出了一条不同于发达国家和其他发展中国家的发展道路。本文在分别探讨交通产业生产力和生产关系两重性内涵的基础上，综合考查了交通产业生产力和生产关系性状两重性，认为交通产业生产力和生产关系各自性状两重性交点叠加起来的“度”，决定了交通设施及服务的供求水平，也是新中国交通产业得以迅速发展的根本原因。要保障交通产业持续的高质量发展，需要不断地依据交通产业性状两重性的重合度来完善进入、投资、供给及定价等公共政策。本文尝试运用政治经济分析方法探讨新中国交通产业生产力和生产关系性状的两重性，是对中国产业性状特殊性（混合体制）创新研究视角的有益探索。

　　关键词：交通产业；生产力；生产关系；产业性状；两重性；公共规制政策

　　中图分类号：F502；F014.1文献标识码：A

　　文章编号：1000-176X（2020）06-0023-09

　　一、引言

　　新中国成立70年来，中国交通产业与全国社会经济发展同步或略有超前地取得了巨大成就。2018年中国交通产业增加值达到40550亿元，比1949年增长了1539倍，年均增加11.22%；运输生产能力货运量1949年为18713万吨，2018年为5152732万吨，年均增加8.48%；货物周转量1949年为257.85亿吨/千米，2018年为204686.24亿吨/千米，年均增加10.16%；客运量1949年为13695万人，2018年为1793820.33万人，年均增加7.32%；旅客周转量1949年为144.99亿人/千米，2018年为34218.159亿人/千米，年均增加8.24%[1-2]。中国交通产业之所以能够在70年中取得如此辉煌的发展成就，首先，得益于中国社会主义道路和中国特色社会主义市场经济体制的建设。中国共产党领导中国人民在社会主义实践中开创的中国特色社会主义，是兼容市场经济的社会主义，是中国共产党依据马克思主义政治经济学原理和中国所处的社会主义初级阶段的实践经验，把二者相结合作出的伟大创新[3]。在中国特色社会主义市场经济体制改革过程中，中国交通产业迅猛发展，相当多指标目前已经居于世界第一。其次，得益于中国政府在指导交通产业发展中摸索出来的针对交通产业性状“性状（Trait）”一词，在生物遗传学中是生物体的形态结构、生理生化特征和行为方式等的统称，即生物体各种遗传性质的状态。按照“性状”一词的生物学定义，产业性状即表示现代经济体系中混合经济体制下产业的生产力和生产关系的性质状态。它与产业形态、产业结构的含义不同，产业性状表述一个产业生产力和生产关系的性质状态，产业形态表述产业的表象状态、样式和特征等，而产业结构表述资源在社会生产和生活各个部门的配置比例。变化而实施的调节政策。中国交通产业的生产力与生产关系都具有两重性，依据这种两重性，中国政府采取了大量适应性调节政策，推动了交通产业迅猛发展，这可以从PPP（Public-PrivatePartnership）模式推广中看到。2014年9月，中华人民共和国财政部颁布的《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》（财金[2014]76号文件），践行了十八届三中全会中“允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”的理念，是在城镇基础设施建设方面依据产业性状而进行调整的制度优化建设[4]。《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》中提出的政府与社会资本合作的PPP模式，特别适用于交通产业的基础设施建设。

　　从生产力角度看，PPP模式适应和满足中国现代化建设的巨量资金需求，能缓解地方财政压力。据中华人民共和国财政部测算，中国将在2020年实现60%的城镇化率，预计有42万亿元的投资资金需求[5]，传统的土地财政模式难以适应这样的需要，信贷刺激也存在诸多弊端[6]，而PPP模式通过广大社会资本融入，为基础设施建设增加大量资金来源。

　　从生产关系角度看，一方面，PPP模式有力地推动了预算和地方债的改革进程，地方政府债务压力和系统性风险会随之下降。传统模式下的政府融资平台对融资成本敏感度较低，资金黑洞难以避免，无风险利率不断被推高的现象将被遏制。另一方面，促使政府债务显性化，有利于降低公共设施融资成本，促使政府信用企业化或项目化，实现预算改革的公开与透明。

　　从国家治理有效性角度看，PPP模式有助于提高管理效率，明晰国家发展规划程序。中国发展规划的全国统一管理职能在改革后逐渐分散在相关部门，模糊的政府与市场边界、法治意识、市场意识和契约意识催生了大量政府无效支出。PPP模式能够将政府的战略规划、公共服务、市场监管与社会资本技术创新有机结合，帮助政府提升公共职能认知，厘清与市场的边界，提高公共服务效率[7]。

　　PPP模式的成功，表明国家政策指导适应了中国特色社会主义市场经济中生产力与生产关系的两重性。那么，这种生产力和生产关系的两重性是怎样表现的呢？它与中国交通产业的巨大发展成就是什么关系呢？这需要全面认知中国交通产业性状。遵循从一般到特殊的研究规律，这里先阐述社会产业生产力和生产关系的一般性状，再分析交通产业生产力和生产关系的内在性状。

　　二、社会产业生产力与生产关系的性状演变

　　包括交通产业在内的社会产业，其性状是从生产力与生产关系的内在联系来展现的。依据马克思主义政治经济学原理，生产力是人类生产物质产品和服务、改造物质世界和虚拟世界的能力，反映了人与自然界的关系；生产关系是人们在社会生产过程中形成的相互之间的社会关系，包括生产资料所有制形式以及在既定所有制基础上形成的生产、分配、交换、消费和投资的全部关系，集中反映了人们之间的社会利益（包括物质的和虚拟的）关系。生产力和生产关系是矛盾的两个方面，它們之间既对立又统一，相互依存、相互作用、不可分割。在二者关系的作用过程中，生产力首先是最活跃、最革命的因素，经常处于变化和发展中，它以矛盾的主要方面决定着生产关系的性质。然而生产关系也不是完全被动的，它是适应生产力发展要求而建立的，一旦建立起来就影响和反作用于生产力。当生产关系适应生产力时会推动生产力发展，反之则会产生阻碍作用。这种一经产生就具有相对稳定形式的生产关系特性，对生产力具有束缚和促进的双重作用。当生产关系不能适应生产力发展时，生产关系就会进行根本性变革，转化为新的生产关系[8]。生产力与生产关系的这种辩证关系，是推动产业进步的内在原因，这一点可以从科技革命（生产力）推动产业结构演变和社会制度变迁（生产关系）的历程来证明。由于科技革命引发的社会变革在产业性状上最为显著，因此，历史上也把源于科技进步的产业性状改变称为产业革命。

　　第一次科技革命（18世纪60年代至19世纪中叶），称为蒸汽技术革命，以蒸汽机形成的动力源为技术标志，促成了大机器工业生产的主要方式。以一系列纺织机的发明促进棉毛纺织业等轻工业的迅猛发展为标志，推动了以英国为代表的资本主义殖民国家的形成。随着以蒸汽机为动力的海运方式的出现，海外贸易、奴隶贸易和殖民掠夺积累了大量资本，国际资本主义生产方式全面形成。中国从鸦片战争开始，一步步地沦为半殖民地半封建社会。

　　第二次科技革命（19世纪70年代至20世纪上半期），称为电力技术革命，以电力广泛应用为技术标志，促成了自动化、电气化生产方式在制造业（生产线）、交通产业（内燃机车）、通讯业（电报电话）等各个产业领域的实现。随着科学技术取得突破性进展，世界市场和垄断组织出现，资本主义制度在世界范围内确立。各国列强把商品输出变为资本输出，实施资本积累和殖民掠夺，加剧冲突，世界政治经济格局日趋不平衡，社会结构分裂为无产阶级和资产阶级。中国处于被列强瓜分状态，民族资产阶级和产业工人开始出现。

　　第三次科技革命（20世纪40—80年代），称为计算机及信息技术革命，以人工合成材料和遗传工程等高新技术为技术标志，以原子能技术、航天技术、电子计算机为代表，满足了二战后世界各国把经济发展作为首要战略的巨大需求。社会生产力极大发展，第三产业比重上升，资本比重特别是人力資本比重的提高使劳动生产率空前上升，社会经济结构发生深刻变革。资本主义国家推行福利制度和国家垄断资本主义，缓和了阶级矛盾；发展中国家出现，社会主义国家引入市场机制，实行经济体制改革。国际经济格局开始调整，各个国家和地区的经济联系更为紧密。

　　第四次科技革命（20世纪90年代至今），是以机器人技术、虚拟现实、人工智能、量子信息技术、可控核聚变、清洁能源以及转化医学、生物技术为突破口的又一次产业革命。随着电子和信息技术的普及应用，世界进入网络时代。这时的社会经济结构随着互联网的运用形成以人为本的扁平结构，区域经济、国际经济逐步走向一体化。

　　可见，在生产力决定性的基础作用和指向作用下，形成了相应的生产关系。生产关系受生产力发展的影响，当不适应生产力发展时会出现变革，直至适应生产力的发展为止。这种演变过程同样表现在交通产业性状变化上。在四次科技革命中，交通产业循次展现了由生产力决定生产关系并由生产关系影响生产力的过程。在第一次和第二次科技革命中，交通产业生产力由最初的人力、畜力变为由蒸汽机推动的机械生产力和由电力推动的电力机械装置，火车作为交通工具最突出的代表，替换了人力车、马车；铁路作为交通设施最突出代表，替换了乡村土路；旗语、电报和电话作为信号传递最突出代表，替换了运输组织中的人工喊话或牛角。这种源于蒸汽机和电力动力的生产力，在极大提升了运输生产率的同时，助推大型垄断组织出现和交通市场的极大繁荣。在第三次和第四次科技革命中，交通产业生产力向以计算机为代表的人工智能的动力技术转换，出现了智能汽车、火车、轮船乃至无人驾驶汽车、无人机等智能化交通工具，相继出现了柏油马路、高速铁路、管道运输、智能通道等自动化、智能化的交通基础设施，出现了交通信息系统、交通信息产业链等智能化交通信息组织，并由此促进了小企业的智能连结而形成交通企业集团，并由这种连结要求的产权分割出现股份制交通集团公司（混合体制），以及智能交通战略性要求而由国家交运公司保证交通战略公益性产业组织关系的变革。当产业组织形式适应交通产业发展时，该产业发展突飞猛进，当产业组织形式不适应交通产业发展时，生产力就会推动生产关系变革，包括所有权、产权和分配关系等改革。中国开展社会主义市场经济，社会产业的生产力与生产关系会出现较为复杂的性状表现。明确了这种政治经济关系，才能对中国交通产业的性状变化进行分析，并找出推动交通产业高质量发展的对策。

　　三、交通产业生产力和生产关系性状两重性

　　中国交通产业生产力和生产关系性状两重性，是体现中国特色社会主义市场经济的交通产业性质状态的内核。这里分别阐述中国交通产业生产力和生产关系的两重性。

　　（一）交通产业生产力性状的两重性

　　交通产业生产力是指交通企业在运用交通工具和交通基础设施运送旅客或货物乃至信息的过程中展现出来的运输和传输能力，广义上包括铁路、公路、航空、海运、水运等客货运输过程和邮政、电信、网络等信息传递过程。在技术进步条件下，交通产业生产力经常伴随着由交通技术进步所决定的交通产品和要素性状的变化，这种变化展现了交通产业生产力的两重性。交通产业生产力的两重性，就是指生产力既作为产品生产能力，也作为要素生产能力以及产品与要素之间既统一、又对立的状态。产品与要素的统一，表现为既定使用方向的要素用于既定的产品产出；产品与要素的对立，表现为当产品供求与要素供求不一致时，生产力三要素不能按比例配合，产出会呈现极其不稳定的状态。这种统一和对立所表现出的各自需要依托对方又会排斥对方的现象，可以理解为是交通产业生产力的两重性表现。交通产业产品生产能力，是货运量、客运量、货物周转量、旅客周转量、信息流量以及为保证这些运输过程的仓储量和站点容量。交通产业要素生产能力，主要有四部分内容：交通设施、工具等物化的交通资本硬件，知识形态的交通软件，人力资本形态的交通人才和为保证这些交通产业的物力、人力、知识力生产的交通金融资本。

　　依据新中国交通产业70年的发展实践，这种产品生产能力与要素生产能力之间的关系是通过交通产业的公共产品与私人产品、实体经济与虚体经济、实物经济与虚拟经济、基础设施与运输工具之间的产品与要素的关系表现出来的，因而考察这些关系，是研究交通产业生产力两重性的切入点。

　　1.交通产业是公共产品与私人产品的对立统一体

　　交通产业公共产品是指由政府和社会组织向公众提供的具有共享性的交通基础设施、建筑物、设备和运输工具以及为交通产业服务的社会设施，也是为物质再生产和劳动力再生产所提供的社会化服务和一般社会公共条件。共享性的交通社会产品，与提高人民社会福利正相关，会以超越线性关系的指数式正向需求的发展而不断扩大规模，这对社会供给提出巨大挑战。

　　交通产业私人产品是指由社会资本和社会组织提供给居民个人使用的交通设施、建筑物、设备和运输工具等，主要包括交通工具和运输服务，有少量交通基础设施，也为物质再生产和劳动力再生产提供社会化服务，但是私人产品更多的是为个人提供差别化服务。随着生活水平的提高，个性化运输产品需求不断增加。

　　公共产品与私人产品的生产力不存在原则上的区别，都是劳动资料、劳动工具和劳动者的劳动三者相结合的产物。但是由于存在适应需求的区别，生产力的发展有所不同。首先，资源和环境的限制使地面交通发展必然走向公共交通，交通公共产品的生产和投资比重会大幅上升，而用于个人差别化服务的交通产品规模不会上升很快，从而使交通公共产品的资源配置要超过私人产品。其次，随着信息技术的发展，高科技交通工具，如无人驾驶私人飞机、城市个人飞行器可能会像私人汽车一样普遍。然而，这些高科技私人交通工具同样需要公共空间，若没有空间治理，布满了私人交通工具的城市空间就会发生事故。因此，私人交通工具的发展也需要公共空间的资源配置。因此，交通公共产品和私人产品在空间和交通设施有限的条件下，其配置是对立的。合理调节二者的比例，使二者相统一是促进交通产业发展的必然途径。

　　2.交通产业是实体经济与虚体经济、实物经济与虚拟经济的对立统一体

　　虚拟经济有两个完全不同的经济學含义。一是指与实体经济（RealEconomy）相对的虚拟经济（FictitiousEconomy）；二是指与实物经济（MaterialEconomy）相对的虚拟经济（VirtualEconomy）。前者反映的是商品以实物和相应服务为基础的货币金融形式的价值表现，当商品的实体运行和其货币价值运行存在差异时会出现经济泡沫或通货紧缩；后者反映的是物质及其相互关系以实物空间存在状态为依据的网络空间存在状态，当人们把现实中的社会活动关系（电子商务、电子政务等）搬到网络空间上，就出现了网络社会、网络经济；当计算机程序能够百分之百模拟现实空间并在网络上重现时，就诞生了虚拟现实（VR）技术。计算机虚拟空间可以完成在实物空间难以完成的如模拟、观察、测算、拆分、组合和调研等工作。为了区分这两种不同含义的虚拟经济，本文将第一种意义上的虚拟经济称为虚体经济，其含义更能表明与实体经济相对的意义，而第二种意义上的虚拟经济保持不变。

　　交通产业是实体经济与虚体经济的对立统一体，具体表现为交通实业和交通投融资两部分。交通实业是国民经济的基础产业，包括交通基础设施、交通工具和交通资源等。交通投融资是交通实业扩张的途径，其来源规模取决于国民经济发展能力与需要以及交通产业的价值分配方式。二者的对立，表现为交通产业实体经济与虚体经济的脱节，会使交通产业发展超前或滞后；二者的统一，表现为二者的价值基本均衡，这时交通产业供求均衡，发展处于高水平。

　　交通产业是实物经济与虚拟经济的对立统一体，具体表现为交通实物空间和网络空间控制两部分。二者的统一表现为交通实物空间安全运行的需要恰好能够由网络模拟实现和计算机网络空间控制机制保障，这是保证交通产业高质量发展的关键。二者的对立表现在交通网络模拟跟不上交通实物空间的发展需要或所提供的技术无法控制在实物空间实现时的状态。随着信息技术的发展，不仅交通信号、营运时间体系、机车与轨道配置等需要网络管理，交通工具研制和开发也需要网络提供模拟空间[9]，这就要合理借助计算机网络空间的控制机制，使交通网络模拟空间与交通实物空间相统一。

　　3.交通产业是交通基础设施与交通运输工具的对立统一体

　　与国民经济其他产业的一元产品构成不同，交通产业是交通基础设施和交通运输工具二元产品的对立统一体。由于现代交通产业包含了对人、货物和信息三个方面的移位服务，交通基础设施就包含对铁路、高速铁路、公路、空中航线、海洋航线、河道航线、城市机动车道、轻轨及其各种站点的建设和宽带、电缆、无线电、网络系统及其各种终端等信息设施的建设；交通运输工具包含对火车汽车等机动车、轮船、飞机等产品及对交通信息控制系统、交通信号系统、交通计算机软件等电子产品的研发生产。二者的统一表现为两方面的对应衔接，是交通产业生产力有效率的特殊表现；二者的对立表现为交通基础设施和交通运输工具的运行不衔接、不搭配。

　　可见，对交通产业生产力性状的研究，需要关注交通产业在产品属性、业态属性、设施属性等方面的两重性。它表明交通产业不是单一结构，而是二元结构，是从产品和要素两方面表现出来的。从这一视角来分析交通产业的生产力性状，可以为研究相对应的生产关系性状奠定理论基础。

　　（二）交通产业生产关系性状的两重性

　　交通产业生产关系是指在交通的社会生产活动中，交通产业的工作者内部以及与交通服务对象之间的社会关系。它包括交通产业的生产资料所有制形式，在既定所有制基础上形成的生产、分配、交换、消费和投资的全部关系以及由前两者决定的交通产业内部员工和全部服务对象之间的经济和社会利益（包括物质的和虚拟的）关系。

　　交通产业生产力性状的两重性决定了交通产业生产关系也存在性状两重性。它分别由交通产业生产关系中的公共性与私人性、国家性与企业性以及决策的统一性与分散性表现出来。

　　1.交通产业生产关系的公共性与私人性

　　公共性（Publicity）与私人性（Private）是相对的概念，是交通产业生产力范畴中的公共产品与私人产品的生产关系性质。公共性指对一个人以上的消费不可分割的外部性。私人性指一种产品分割后，各部分能够以竞争价格卖给任何人同时对其他人没有产生外部性，与公共产品被要求集体行动不同，市场提供私人产品具有高效率[10]。交通产业的产品消费关系大部分是私人选择，少部分是公共选择，而交通产品的生产过程既有私人过程（交通企业的自主生产决策），也有公共过程（交通基础设施建设的国家规划决策）。由于交通基础设施无论是企业建设还是国家建设都具有公共产品属性，且消费过程也有公共决策部分，因而交通产业的生产关系更多地表现为公共性。

　　交通产业产品的公共性决定了其消费非竞争性和受益非排他性，在社会要求受益者共同分担成本时，搭便车现象因激励相容（IncentiveCompatibility）而难以避免，私人企业参与生产和服务的意愿低，造成私人供给的无效性。对此，在现代经济学视域中，以公地悲剧揭示了环境退化的原因是稀缺资源的无序利用；囚徒困境揭示了缺乏信息沟通的对局人在个人理性支配下的决策往往与整体利益最优相悖；集体行动的逻辑揭示了搭便车现象是集体行动中每个成员的通行做法[11]。这些现象又被概括为市场失灵。现代经济学家认为，即使无法达到帕累托最优，资源配置的最佳供给方式也是政府垄断供给。然而，如沃尔夫[12]所言，“在市场这只‘看不见的手’无法使私人的不良行为变为符合公共利益行为的地方，可能也很难构造‘看得见的手’”。在交通产业政府垄断供给的实践中，也的确出现了政府自身难以彻底解决的高成本与低效率问题，如浪费性供给、质量低劣和有效供给不足等。可见，交通产业的公共产品与服务供给部分，存在着市场与政府双重失灵的现象[13]。解决这一问题，需要研究如何把交通产业的公共性与私人性有效地统一起来。

　　2.交通产业生产关系的国家性与企业性

　　国家性（National）与企业性（Enterprise）是当代世界各国生产组织的两种属性。国家性说明一个企业必然属于某个国家，要服从该国家的法律和公共政策的约束；企业性说明一个企业是不同于国家机构的营利性生产单位，其运行目标是追求利润。然而，在混合經济体制下，企业或产业的国家性还专指由国家出资举办的国有企业有不同于一般企业的国家倾向的运营目标，从而其国家性包含了遵从国家法律政策与经营服务于国家战略目标两层含义。这类企业在二战后的发展中国家比较普遍。中国交通产业中的国有企业，自新中国成立以来就具有这两方面的国家性。改革开放后，企业性增强，以市场绩效为硬指标，提升企业效率，使企业性与国家性相结合。而新中国成立初期就有的大量民营交通企业，经过社会主义改造，具有了社会主义生产关系，到改革开放后适应市场的要求，也使其企业性与国家性相结合。中国交通产业生产关系的这种两重性，在社会主义初级阶段会长期存在，因而透视其相互关系并促进其相互融合是保障交通产业高质量发展的重要策略。

　　交通产业生产关系的企业性有三个方面的特征：一是独立核算性。即采用受益者负担的经济原则来确保企业的收入，但是由于存在一些必须由政府补贴的企业，因而独立核算性不是其最主要的企业性特征。二是经营自主性。企业不仅要使交通产品的生产满足人民需要，更要尽可能使产品的生产销售实现收支平衡。在处理两者关系上，需要灵活机动地实现经营管理组织及生产、销售体制的效率化，这是作为独立法人最突出的企业性特征。三是企业内部效率性。交通企业的服务目标是双重的，然而不管哪一个目标，都需要建立在企业效率的基础上。因此，企业内部效率性是交通企业生命力和企业性活力的表现。

　　交通产业生产关系的国家性也有三个基本特点：由国家出资建立的交通企业表现出资本的国家性；交通企业经营的最终目的是使人民生活质量和经济福利提高，表现出全民所有的国家性；交通企业生产关系的两重性要求人民对其产品的质量进行广泛监督，这种监督的具体操作表现为有社会各界代表参与的政府公共规制的国家性[14]。

　　3交通产业生产关系的决策统一性与分散性

　　生产资料所有制的形式、人们在生产中的关系和分配关系是生产关系的三个方面。对这些内容的决策表现为各级政府的公共决策和企业的经营决策，前者是统一进行的，后者是分散进行的。统一性决策是政府基于人民对交通产业的要求而要处理好全民的交通福利，在交通产业法律要求基础上做出符合社会福利最大化的运行规则和规制决策。分散性决策是交通企业基于企业目标而要处理好运营效率，在市场竞争中培育自身核心竞争力，在为人民提供最佳交通服务的同时实现企业收益最大化。

　　交通产业生产关系的决策统一性与分散性还表现在政府公共规制和企业反馈的相互关系上。一方面，交通企业在政府（国家或地方公共团体）的公共规制下，需要听取公众意见来改进工作，提高公众满意度，实现社会效益最大化；政府（国家或地方公共团体）则依据公众接受交通服务的感受，给企业提出改进建议和政策指导。另一方面，交通企业在满足顾客需要的同时也要保证企业收入，提高效率，这对交通企业经营的自主性提出了挑战。也正是在这一过程中，交通企业最了解公共规制的合理性，可以随时提出反馈意见。如果将这一关系理解为交通产业生产关系中操作常态的话，那么交通产业生产关系中的决策统一性与分散性关系的合理化，就成为调节交通产业生产关系的基本途径。

　　四、交通产业生产力和生产关系性状两重性的适应性分析

　　交通产业生产关系适应生产力发展，在于寻找生产力和生产关系两重性重合的“度”：一方面，取决于交通设施的经济性质，即完全的公共产品与准公共产品的划分（非排他性与非竞争性）。另一方面，取决于交通供给制度的市场化倾向，即制度安排能够容纳多少市场机制（垄断性和竞争性）。清晰界定“度”以后，交通产业市场结构和体制结构也就随之确定了。

　　（一）生产关系适应生产力发展的两重性

　　基于性状两重性的生产力与生产关系的辩证分析是要寻找交通产业基于生产力水平的生产关系的调节方式，即寻找由交通产业生产力所决定的生产关系的市场结构和体制结构的最佳融合点。这是探讨生产关系如何适应生产力发展的关键。这里主要从所有制结构、产权结构（出资方式）、市场结构（经营方式）的相互配合来探讨交通产业的生产关系。

　　交通产品作为公共产品，是生产关系适应生产力的一个难点。然而，公共产品的公共性程度是可分的，这是使交通产品能够在市场运行中兼顾公共利益和私人利益的线索。交通基础设施，其使用价值和价值具有可分性，是解构其生产关系中人们相互关系和分配关系的着眼点；交通设施的产权可分性不受其自然垄断性影响，是解构其生产关系中所有制关系的着眼点。将公共性定义为交通设施的共享性，私人性定义为个人差异化服务，那不同类别的交通设施便具有了不同权重的公共性与私人性。清晰地界定公共性与私人性的程度与权重，是有效融合交通产业性状两重性制度设计的关键。交通设施作为基础结构的使用价值和价值想要计算并收回成本，应逐渐趋向于思维市场化、收费率合理化、使用和计价可分化。具有自然垄断性的交通设施，其体制结构也可以由在生产过程的阶段性和程序性划分出的不同产权来决定。交通产业市场结构和体制结构的合理融合，就是我们所说的交通产业生产关系适应生产力的发展。当前学术界探讨的重点在于寻找融合的“度”，是提高交通设施及服务（产品）的公共性程度和体制的市场化程度的适配度，也是产品两重性与体制两重性的匹配度。

　　（二）基于市场结构的交通产业生产力性状分析

　　图1分析了基于市场结构的交通产业生产力性状两重性，反映了交通产业两重性的市场结构关系[15]。横轴表示交通产业市场结构，即垄断和竞争的关系，原点为完全垄断，离原点越远，表示自由竞争越强；纵轴表示交通公共产品价格可形成性及初始投资水平所需要的公共规制程度；原点表示初始投资水平为零和市场形成价格为零，离原点越远，分别表示交通设施及服务的公共性程度和市场性程度越高。交通设施及服务（产品）的初始投资水平与自然垄断性以及国家的公共规制程度三者之间呈正相关的关系。另外，经营自主度越高，交通设施及服务的市场竞争性和营利性也越强，公共规制程度越低。交通生产力性状两重性，就是由以初始投资水平和公共规制程度指标为代表的交通设施及服务（产品）的公共性程度曲线和以企业经营自主度指标为代表市场性程度曲线的关系来表明的。公共性程度曲线向右下方倾斜，市场性程度曲线向左上方倾斜。两曲线的交点表明：交通产品定价的难易程度与交通产业市场的垄断和竞争程度正好吻合，公共规制政策与企业经营自主度正好适应。

　　交通设施及服务（产品）公共性中的非竞争性决定了其在增加消费使边际成本为零的情况出现时，难以比较公共性程度，因此，对初始投资（产出）水平高低的分析是研究的着力点：初始投资水平与交通设施及服务的公共性存在正相关关系。当交通设施及服务的初始投资水平较低时，其更新周期就会缩短，从而增强民间资本的承受力。另外，从交通设施及服务（产品）的非排他性入手，根据社会组织调整、税收、可分性收费能否贯彻受益者负担的经济原则，来判断交通设施及服务（产品）是否具有经济上的可分性，具备可分性则公共性较小。

　　交通设施及服务（产品）的公共性具体表现在其所有、服务目标、用途、受益、管理等方面；私人性表现在交通产业运营的市场性，也可由此分析其定价的难易程度。根据图1，在公共性程度曲线上，生产力市场结构模式会依据初始投资水平和公共规制要求在垄断和竞争二者之间变动，在市场性程度曲线上，生产力运营模式会依据价格形成难易状况在较高的和较低的企业经营自主度之间变动。当全社会初始投资规模经济要求和公共规制要求提高时，公共性程度曲线左移；当交通产品定价细分程度提高时，市场性程度曲线右移。根据沿曲线的和曲线本身的移动趋势，就能够确定交通设施及服务（产品）的公共性程度和与其相应的市场性程度。

　　（三）基于产权结构的交通产业生产关系性状分析

　　图2分析了基于产权结构的交通产业生产关系的两重性，反映交通产业两重性的体制结构关系[15]。横轴表示交通产业产权结构，原点为国有国营，离原点越远，表示民营的比重越大；纵轴表示体制环境的市场化程度和改革渐进性，由国家和民间出资程度决定。原点表示市场程度为零和改革的渐进性为零，离原点越近，表示市场化程度和改革的渐进性程度越低。当政府主导交通设施及服务的体制环境时，国家出资占比高，国家经营程度以及改革的渐进性同样较高；反之，在市场主导时，改革渐进性较弱。交通产业生产关系的两重性，就是以改革渐进性与国家出资水平指标为代表的国家出资曲线，和以对交通产业市场性需求指标为代表的民间出资曲线，二者的关系来表明的。国家出资曲线向左上方倾斜，民间出资曲线向右下方倾斜，两曲线的交点表明：由国家和民间分别出资的交通产业产权结构与国家容纳市场化程度的交通产业体制环境相适应，渐进性改革程度与由市场需求决定的民间出资水平相适应。当前，将市场机制引入交通产业，需要循序渐进。渐进式改革符合交通体制两重性的特点，在不同资本融合的环境下，促使直接生产部门和基础结构部门的改革进程與发展实际相结合。交通体制环境特点及其容纳现有交通供给模式的能力是推进国有资本与民间资本融合的关键。直接生产部门的产品以民营资本为主导，竞争性的产品特性促使其运行体制的市场化程度较高；基础结构部门在规模经济与自然垄断背景下，市场化程度取决于对直接生产部门的市场性需求度。

　　五、结论及交通产业发展的公共规制政策思考

　　将图1和图2的关系综合起来考虑，交通生产力产品定价的难易程度与与交通产业市场的垄断和竞争程度正好相吻合时，若交通生产关系的产权结构与渐进性改革程度也正好相适应，那么，交通产业的生产力和生产关系就正好处于融洽状态。这是交通产业生产力和生产关系性状两重性的重合点，这时，人民在资源、市场等限制条件下从交通产业获取的社会收益最大，交通企业在满足人民公共交通需要的条件下获取的利润收益最大。偏离了这一点，会出现不当垄断、不当获利、人民交通需求不能满足、交通设施及服务效率低下、产权关系混乱、腐败等问题。因此，为确保政府政策调节生产关系保持最佳运行状态，可以选择进入、供给、投资以及定价等公共规制政策[16]。

　　（一）交通产业进入政策

　　交通产业进入政策是通过进入规制来表现的。进入规制指政府从社会资源合理配置目标出发对企业进入某一市场或某一产业进行公共规制，影响卖方的签约机会。对于自然垄断性交通企业，规制目的在于确保规模经济效益和范围经济效益，限制恶性竞争和重复建设，保证垄断性结构产品总需求性的实现。对于竞争性企业，政府为保证国家财政收入，避免恶意竞争，应针对其规模经济、信息不对称情况完善监管制度，对其提出适应交通设施及服务（产品）公共性程度的进入政策。

　　（二）交通设施及服务的供给模式

　　交通产业的公共性与私人性的强弱程度不同，其企业组织形态也不同；交通设施及服务的公共性程度和可竞争程度不同，所能够选择的供给模式也不尽相同。按照交通事业单位—国有独资法人—股份公司—股份合作企业—私营企业的次序，企业性逐渐增强，经营自主性、独立核算性和效率性也随之增强[17]，而公共性则逐渐减弱，主体、目的、用途和规制的公共性也随之下降。可供选择的供给模式有政府直接供给、特许经营供给、民营供给和PPP供给等。在交通产业生产力和生产关系性状两重性耦合程度背景下，PPP模式能够在反映公共设施两重性特点的基础上制定高效率的风险管理制度和引导政策。在国家制度和政策引导下，依据交通设施建设的公共性程度和可竞争程度来选择其出资结构和产权结构，是有效实施交通产业PPP模式的关键。

　　（三）交通产业投资政策

　　交通产业投资政策应当取决于项目的公正报酬率（FairRateofReturn）[18]，它是资本的机会成本，也是对投资市场的规范、保护和促进，有助于交通设施的PPP模式实现风险共担。投资的公共规制，其广义内涵是政府投资管理机构对社会投资过程中的资金筹集、证券发行、交易规程、投资行为等实施干预，主要包括对实业投资和金融投资的监督与管理。在交通产业上具体表现为对投资项目的投资方向（立项决策）、规模、资金来源（能力）以及项目可行性论证（收益）的审批。公正报酬率是公共规制决策机构参照完全竞争市场结构下的均衡价格中正常利润与价格本身的比值，是与投入资本的长期利率相适应的资本报酬水平。政府控制的公正报酬率取决于负债资产的利率、自有资产利润率以及二者之间比率的合理化程度[19]。政府实现公正报酬率通常以企业的高效率为前提，以引导企业合理投资为基础，根据临近估算收费期间的实际经营成果来确定资产构成比率。

　　（四）交通产业定价政策

　　交通产业定价政策旨在兼顾社会和经济效益、使用价值和价值、各方利益的情况下，形成并实施合理的交通设施及服务（产品）的定价准则，依据公共性程度来确定公共规制价格。交通价格规制针对建设者（PPP）而言，应该考虑以下三个方面：价格的可负担性、成本的阶段可收回性和收益的可获得性。这一定价策略随交通设施及服务公共性程度的变化而改变：对自然垄断产品，因其公共性程度较高，政府在参与定价的过程中，应寻求企业收益与消费者福利之间的利益平衡点；对具有高竞争度、低信息匹配度的交通设施及服务，因其公共性程度较低，政府规制应侧重于信息披露和标准合同的制定，预防不合理定价问题。